《国家地理-重返危机现场-第1季第12集-跑道撞机惨剧 》(Seconds From Disaster - Collision on the Runway)英语中字[MP4]
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| 重返危机现场1-12.跑道撞机惨剧.1977[中字].mp4 | 358.92 MB |
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中文名: 国家地理-重返危机现场-第1季第12集-跑道撞机惨剧 英文名: Seconds From Disaster - Collision on the Runway别名: 灾难前夕 空难悲歌资源格式: MP4版本: 英语中字发行时间: 2004年制作发行: Darlow Smithson Productions地区: 美国语言: 英语简介:
特内里费空难是迄今为止所发生过的最大的空难。
特内里费空难是所有飞行员必修的案例课程。
1977年3月27日傍晚，两架波音747客机在西班牙加那利群岛的洛司罗迪欧机场（西班牙文：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos）的跑道上高速相撞，这场空难至今还是死伤最惨重的空难。
虽然特内里费空难的发生地点位于加那利群中的特内里费岛（Tenerife），但整件事的起因却是一起发生于加那利群岛自治区首府、位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯（Las Palmas de Gran Canaria）的炸弹恐怖攻击案。当天当地时间午后1:15时，拉斯帕尔马斯国际机场（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大厅的花店发生爆炸，8人在事件中受伤。爆炸发生后一个加那利群岛自决独立运动组织（MPAIAC）的发言人声明他们就是爆炸事件的主谋，而且机场里还有另外一颗炸弹。航管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散，并且进行全面性的搜查，并将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际班机全转降到隔邻的特内里费岛北端之洛司罗迪欧机场，造成洛司罗迪欧机场一时之间大乱，整个机场都挤满了被迫转降的飞机。
事故其中一方为荷兰皇家航空（KLM，航空代号KL/KLM）4805号班机（下称KL4805），是一架波音747客机。KL4805是一班KLM替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上9时31分由阿姆斯特丹的史基普机场（Schiphol）起飞。驾驶这架飞机的飞行组员由范桑腾（Jacob Veldhuyzen van Zanten）机长率领，他是KLM旗下一位非常有经验的机师，拥有超过12,000小时的飞行经验并且长年担任新进飞行员的训练官。在经过四小时的飞行后，KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已被转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道）所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开放。
事故另外一方为美国泛美航空（Pan Am，航空代号PA/PAA）1736号班机（下称PA1736），也是一架波音747客机。PA1736由洛杉矶国际机场（LAX/KLAX）起飞后，中途降落肯尼迪国际机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。该班机离开洛杉矶时原本只有364名乘客，在降落纽约时又有14人上机。泛美航空的机长是拥有21,000飞行时数的维克多·格鲁布（Victor Grubbs），PA1736班机在当地时间下午1:45降落在洛司罗迪欧机场。
下午4时左右洛司罗迪欧机场的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，拉斯帕尔马斯机场即将重新开放，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的KL4805挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫得等待乘客都下机在机场中休息的KL4805重新进行登机手续并离开等候区后，再尾随升空。KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准许PA1736离开等候区，跟随着前面的KLM客机在主跑道上滑行，并且指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开主跑道。而此时PA1736号班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯，而这对波音747这种大型飞机来说要在如此小型的机场转135°的弯是很困难的。通过事后对PA1736班机黑匣子的录音分析得知，当时PA1736机组成员误以为塔台方面所说的“左边第三个出口”指的是C4（四号出口），因为以泛美班机的滑行方向而言C4出口与主跑道间的转向角只有45°。
KL4805在快滑行到跑道末端附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可”（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事发当时该机场的雾非常重，能见度只有300米，无论是机场塔台还是泛美与KLM的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无适当的雷达导航设备，无疑是替这个混乱的情况火上添油。
KL4805在抵达跑道末端后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞航管许可为由及时制止。随后KL4805收到一个塔台方向发出的一个关于起飞后航线的航管许可（ATC clearance for certain route after take-off），而不是起飞的航管许可（ATC clearance for take-off），但KLM的机长误会为他们已被授权起飞。当KLM开始起飞前加速时，副机长曾用无线电通知塔台他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）却不料无线电讯的后半段正好被泛美机长回报“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的讯号给覆盖，结果荷航的机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但荷航机长早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，而忽略了飞航工程师的警告。当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机组并不知道PA1736正在跑道滑行，因而强行加油起飞。
17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，在他们经过三号出口正打算弯进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有荷航客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，KL4805其实是在奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。同一时间，荷航机组却仍未发现泛美客机，于是荷航副机长呼叫机长做出起飞动作：“V1”。到了相撞前4秒，KLM机组终于发现了在跑道上拚命躲避的泛美客机。
虽然KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，竭尽全力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚刚离地的荷航客机仍然撞上了泛美客机的机身中段（根据事后的调查发现，在起飞之前，KLM客机刚刚把油箱加满，增加了许多重量）。荷航客机碰撞后坠落在150米外的地面上，爆炸焚毁；而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。
事故发生时KL4805班机上共有234名乘客与14名机组员，其中大部分的乘客是荷兰人，另有2名澳大利亚人，4名德国人，与2名美国人，全部遇难（机上原有一名乘客因住在特内里费岛，趁飞机让旅客下机休息时脱团而逃过一劫）。
事故发生时PA1736班机上共有382名乘客与14名机组员，其中326个乘客与9个组员死亡，大部分都是死于爆炸后的大火。但位在该机机首与机尾部分仍然有不少幸存者，包括56名乘客与5名组员，其中泛美的机长，副机长以及飞航工程师亦逃过一劫。
共有约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，KLM机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让KLM班机在出发点等待的通知被后者错误的理解成授权起飞。
尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因：
KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。
KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。
当KLM的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。
无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。
KLM航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词。
特内里费空难是迄今为止所发生过的最大的空难。
特内里费空难是所有飞行员必修的案例课程。
1977年3月27日傍晚，两架波音747客机在西班牙加那利群岛的洛司罗迪欧机场（西班牙文：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos）的跑道上高速相撞，这场空难至今还是死伤最惨重的空难。
虽然特内里费空难的发生地点位于加那利群中的特内里费岛（Tenerife），但整件事的起因却是一起发生于加那利群岛自治区首府、位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯（Las Palmas de Gran Canaria）的炸弹恐怖攻击案。当天当地时间午后1:15时，拉斯帕尔马斯国际机场（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大厅的花店发生爆炸，8人在事件中受伤。爆炸发生后一个加那利群岛自决独立运动组织（MPAIAC）的发言人声明他们就是爆炸事件的主谋，而且机场里还有另外一颗炸弹。航管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散，并且进行全面性的搜查，并将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际班机全转降到隔邻的特内里费岛北端之洛司罗迪欧机场，造成洛司罗迪欧机场一时之间大乱，整个机场都挤满了被迫转降的飞机。
事故其中一方为荷兰皇家航空（KLM，航空代号KL/KLM）4805号班机（下称KL4805），是一架波音747客机。KL4805是一班KLM替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上9时31分由阿姆斯特丹的史基普机场（Schiphol）起飞。驾驶这架飞机的飞行组员由范桑腾（Jacob Veldhuyzen van Zanten）机长率领，他是KLM旗下一位非常有经验的机师，拥有超过12,000小时的飞行经验并且长年担任新进飞行员的训练官。在经过四小时的飞行后，KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已被转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道）所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开放。
事故另外一方为美国泛美航空（Pan Am，航空代号PA/PAA）1736号班机（下称PA1736），也是一架波音747客机。PA1736由洛杉矶国际机场（LAX/KLAX）起飞后，中途降落肯尼迪国际机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。该班机离开洛杉矶时原本只有364名乘客，在降落纽约时又有14人上机。泛美航空的机长是拥有21,000飞行时数的维克多·格鲁布（Victor Grubbs），PA1736班机在当地时间下午1:45降落在洛司罗迪欧机场。
下午4时左右洛司罗迪欧机场的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，拉斯帕尔马斯机场即将重新开放，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的KL4805挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫得等待乘客都下机在机场中休息的KL4805重新进行登机手续并离开等候区后，再尾随升空。KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准许PA1736离开等候区，跟随着前面的KLM客机在主跑道上滑行，并且指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开主跑道。而此时PA1736号班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯，而这对波音747这种大型飞机来说要在如此小型的机场转135°的弯是很困难的。通过事后对PA1736班机黑匣子的录音分析得知，当时PA1736机组成员误以为塔台方面所说的“左边第三个出口”指的是C4（四号出口），因为以泛美班机的滑行方向而言C4出口与主跑道间的转向角只有45°。
KL4805在快滑行到跑道末端附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可”（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事发当时该机场的雾非常重，能见度只有300米，无论是机场塔台还是泛美与KLM的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无适当的雷达导航设备，无疑是替这个混乱的情况火上添油。
KL4805在抵达跑道末端后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞航管许可为由及时制止。随后KL4805收到一个塔台方向发出的一个关于起飞后航线的航管许可（ATC clearance for certain route after take-off），而不是起飞的航管许可（ATC clearance for take-off），但KLM的机长误会为他们已被授权起飞。当KLM开始起飞前加速时，副机长曾用无线电通知塔台他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）却不料无线电讯的后半段正好被泛美机长回报“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的讯号给覆盖，结果荷航的机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但荷航机长早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，而忽略了飞航工程师的警告。当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机组并不知道PA1736正在跑道滑行，因而强行加油起飞。
17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，在他们经过三号出口正打算弯进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有荷航客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，KL4805其实是在奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。同一时间，荷航机组却仍未发现泛美客机，于是荷航副机长呼叫机长做出起飞动作：“V1”。到了相撞前4秒，KLM机组终于发现了在跑道上拚命躲避的泛美客机。
虽然KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，竭尽全力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚刚离地的荷航客机仍然撞上了泛美客机的机身中段（根据事后的调查发现，在起飞之前，KLM客机刚刚把油箱加满，增加了许多重量）。荷航客机碰撞后坠落在150米外的地面上，爆炸焚毁；而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。
事故发生时KL4805班机上共有234名乘客与14名机组员，其中大部分的乘客是荷兰人，另有2名澳大利亚人，4名德国人，与2名美国人，全部遇难（机上原有一名乘客因住在特内里费岛，趁飞机让旅客下机休息时脱团而逃过一劫）。
事故发生时PA1736班机上共有382名乘客与14名机组员，其中326个乘客与9个组员死亡，大部分都是死于爆炸后的大火。但位在该机机首与机尾部分仍然有不少幸存者，包括56名乘客与5名组员，其中泛美的机长，副机长以及飞航工程师亦逃过一劫。
共有约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，KLM机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让KLM班机在出发点等待的通知被后者错误的理解成授权起飞。
尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因：
KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。
KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。
当KLM的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。
无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。
KLM航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词。